Παράρτημα II: Ανάλυση κυκλοφοριακής ικανότητας της διατομής της οδού
 Περιεχόμενα |  Προηγούμενο |  Επόμενο |
|
Η Μεθοδολογία που εφαρμόζεται εδώ προκύπτει από το εγχειρίδιο HCM της ΑΑSHTO 1992. Η εφαρμογή του παρόντος πρέπει πλέον να γίνεται λαμβάνοντας υπόψη όλες τις αναπροσαρμογές που περιλαμβάνονται στην πρόσφατη έκδοση του εγχειριδίου HCM 2000.
Πρόλογος
Ο σχεδιασμός μιας οδού γίνεται με βάση το 30ο μέγιστο ωριαίο φόρτο που προβλέπεται σύμφωνα με σχετική μελέτη (υπάρχουσα ή που πρέπει να γίνει) για το έτος στόχος της μελέτης του έργου. Ως έτος στόχος της μελέτης λαμβάνεται το 20ο έτος μετά την έναρξη λειτουργίας της οδού.
Η επιλογή της στάθμης εξυπηρέτησης (ΣΕ) που πρέπει να προσφέρει η οδός γίνεται ανάλογα με την Ομάδα Οδών στην οποία κατατάσσεται, με βάση το λειτουργικό χαρακτήρα της (βλέπε ΟΜΟΕ-ΛΚΟΔ). Από την υπόψη κατάταξη προκύπτει και η κατηγορία της οδού (με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας ή με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας). Ο προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης (και στη συνέχεια τα χαρακτηριστικά της διατομής κ.λ.π.) που πρέπει να προσφέρει η οδός στο έτος στόχος της μελέτης, γίνεται όπως αναλυτικά προτείνεται στις οδηγίες που ακολουθούν.
1. Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας)
1.1. Στάθμη εξυπηρέτησης
Η στάθμη εξυπηρέτησης προσδιορίζεται από τη δυνατότητα που παρέχεται στα οχήματα να επιλέξουν την επιθυμητή ταχύτητα κίνησης, ως συνάρτηση των περιορισμών που τίθενται από την κίνηση των υπολοίπων οχημάτων και τη δυσχέρεια πραγματοποίησης χειρισμών για την απεμπλοκή από τους περιορισμούς αυτούς. Στους αυτοκινητόδρομους και στους δρόμους πολλών λωρίδων κυκλοφορίας μέτρο της δυνατότητας αυτής αποτελεί η πυκνότητα κυκλοφορίας, από την οποία προσδιορίζονται άμεσα οι στάθμες εξυπηρέτησης. Βάσει των τιμών της πυκνότητας προσδιορίζεται στη συνέχεια ο συνδυασμός εξυπηρετούμενου φόρτου και μέσης ταχύτητας.
Πίνακας Π-1: Στάθμες εξυπηρέτησης ως συνάρτηση της πυκνότητας
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Πυκνότητα (οχήματα / km) |
ΣΕ-Α |
7,5 |
ΣΕ-Β |
12,5 |
ΣΕ-Γ |
17,5 |
ΣΕ-Δ |
21 |
ΣΕ-Ε |
23 - 28,5 |
1.2. Βαθμός εκμετάλλευσης
Για οικονομικούς λόγους πρέπει να επιδιώκεται να εξυπηρετείται καθ' όλη την περίοδο ζωής του έργου σημαντικό ποσοστό του μέγιστου επιτρεπόμενου φόρτου, δηλαδή να υπάρχει ένας επαρκής βαθμός εκμετάλλευσης.
1.3. Επιλογή στάθμης εξυπηρέτησης και εξασφάλιση ελάχιστου βαθμού εκμετάλλευσης
Προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές (οδοί της ομάδας Α) η επιλογή στάθμης ΣΕ-Δ, ενώ στις ημιαστικές περιοχές χωρίς δυνατότητα εξυπηρέτησης παρόδιων ιδιοκτησιών (οδοί της ομάδας Β) η στάθμη ΣΕ-Ε (δηλαδή φόρτοι που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα).
Ως ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται για τις οδούς με διαχωρισμένα οδοστρώματα το 60%, κατά συνέπεια, ορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Β ή ΣΕ-Γ (ανάλογα με την κατηγορία της οδού) ως η ανώτερη για χρήση.
Πίνακας Π-2: Στάθμη εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης για διάφορες κατηγορίες οδών
Κατηγορία οδού |
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Ανώτερη στάθμη εξυπηρέτησης |
Α I |
ΣΕ-Δ |
ΣΕ-Β |
Α II |
ΣΕ-Δ |
ΣΕ-Β |
Β II |
ΣΕ-Ε |
ΣΕ-Γ |
1.4. Σχέση μέσης ταχύτητας / μέσου φόρτου για ιδανικές συνθήκες
Στους αυτοκινητοδρόμους και στις υπεραστικές οδούς με πολλές λωρίδες η σχέση που συνδέει τη μέση ταχύτητα με τον κυκλοφοριακό φόρτο δίνεται στο διάγραμμα του Σχήματος Π-1 για διάφορες τιμές της ελεύθερης ταχύτητας κίνησης. Όπως προκύπτει από το διάγραμμα, η ταχύτητα παραμένει σταθερή για μεγάλο φάσμα τιμών του κυκλοφοριακού φόρτου (έως 1.400 οχήματα / ώρα), ενώ στη συνέχεια, παρατηρείται μία ελαφρά γραμμική μείωσή της, όταν ο κυκλοφοριακός φόρτος αυξάνεται μέχρι τη χωρητικότητα. Η μέγιστη χωρητικότητα προσεγγίζει την τιμή των 2.200 οχήματα / ώρα για μεγάλες ταχύτητες, ενώ μειώνεται στις μικρότερες.
Η σχέση μέσου φόρτου/μέσης ταχύτητας, για ιδανικές συνθήκες απεικονίζεται στο διάγραμμα του Σχήματος Π-1. Οι ιδανικές συνθήκες είναι:
| • | πεδινό έδαφος |
| • | πλάτος λωρίδας 3,75 m |
| • | ελάχιστο πλευρικό διάκενο 2,00 m |
| • | κυκλοφορία μόνο επιβατικών οχημάτων (ποσοστό βαρέων οχημάτων 0%) |
| • | διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας |
| • | υπεραστική οδός. |
Σχήμα Π-1: Σχέση μέσης ταχύτητας / μέσου φόρτου
Τα κυκλοφοριακά μεγέθη (ταχύτητα / φόρτος / πυκνότητα) για τις διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης και τις επιτρεπόμενες ελεύθερες ταχύτητες κίνησης δίνονται αναλυτικά στον Πίνακα Π-3.
1.5. Σχέση μέσης ταχύτητας/μέσου φόρτου σε πραγματικές συνθήκες
Η απόκλιση των πραγματικών συνθηκών από τις ιδανικές έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση της ταχύτητας που μπορεί να αναπτυχθεί και του φόρτου που μπορεί να εξυπηρετηθεί. Αυτό έχει ως συνέπεια την επιβάρυνση των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας.
1.5.1. Προσδιορισμός της μέσης ταχύτητας σε πραγματικές συνθήκες
Η μείωση της μέσης ταχύτητας προκαλείται από τέσσερις παράγοντες, οι οποίοι είναι:
| • | το μικρότερο πλάτος |
| • | το μικρότερο διάκενο κίνησης |
| • | ο μη διαχωρισμός των επιφανειών κυκλοφορίας των αντίθετων κατευθύνσεων |
| • | η ύπαρξη μεγάλου αριθμού σημείων πρόσβασης (ως συνάρτηση της διάκρισης μεταξύ υπεραστικού και περιαστικού χώρου). |
Η συνολική μείωση της μέσης ταχύτητας για τις διάφορες τυπικές διατομές δίνονται στον Πίνακα Π-4.
Πίνακας Π-3: Κυκλοφοριακά μεγέθη για διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης στους αυτοκινητοδρόμους και οδούς πολλαπλών λωρίδων (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας)
Ελεύθερη ταχύτητα κίνησης VΕΛ (km/h) |
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Μέση ταχύτητα VM (km/h) |
Μέσος κυκλοφοριακός φόρτος (οχήματα/ώρα/λωρίδα) |
Πυκνότητα κυκλοφορίας (οχήματα/ώρα) |
Κυκλοφοριακός φόρτος / χωρητικότητα |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
120 |
ΣΕ-Α |
120 |
900 |
7,5 |
0,41 |
ΣΕ-Β |
115 |
1450 |
12,5 |
0,66 |
|
ΣΕ-Γ |
102 |
1780 |
17,5 |
0,81 |
|
ΣΕ-Δ |
98 |
2050 |
21,0 |
0,93 |
|
ΣΕ-Ε |
96 |
2200 |
23,0 |
1,00 |
|
100 |
ΣΕ-Α |
100 |
750 |
7,5 |
0,34 |
ΣΕ-Β |
100 |
1250 |
12,5 |
0,57 |
|
ΣΕ-Γ |
96 |
1680 |
17,5 |
0,76 |
|
ΣΕ-Δ |
92 |
1930 |
21,0 |
0,88 |
|
ΣΕ-Ε |
88 |
2200 |
25,0 |
1,00 |
|
80 |
ΣΕ-Α |
80 |
600 |
7,5 |
0,30 |
ΣΕ-Β |
80 |
1000 |
12,5 |
0,50 |
|
ΣΕ-Γ |
80 |
1400 |
17,5 |
0,69 |
|
ΣΕ-Δ |
78 |
1640 |
21,0 |
0,82 |
|
ΣΕ-Ε |
75 |
2000 |
26,5 |
1,00 |
|
70 |
ΣΕ-Α |
70 |
525 |
7,5 |
0,28 |
ΣΕ-Β |
70 |
880 |
12,5 |
0,46 |
|
ΣΕ-Γ |
70 |
1230 |
17,5 |
0,65 |
|
ΣΕ-Δ |
69 |
1450 |
1,0 |
0,76 |
|
ΣΕ-Ε |
67 |
1900 |
28,5 |
1,00 |
Πίνακας Π-4: Μείωση της μέσης ταχύτητας για διάφορους τύπους διατομών (το σύνολο της μείωσης στρογγυλεύεται με ακρίβεια 0,5 km/h)
Τύπος διατομής |
Αριθμός λωρίδων ανά κατεύθυνση |
Κατηγορία οδού |
Συνολική μείωση ταχύτητας (km/h) |
α 6 ν σ |
3 |
Α I |
1,5 |
α 4 ν σ |
2 |
Α I |
1,5 |
β 6 ν σ |
3 |
Α II |
2,0 |
β 4 ν σ 1 |
2 |
Α II |
2,0 |
β 4 ν σ 1 |
2 |
Β II |
7,0 |
γ 4 ν σ |
2 |
Α II |
7,5 |
γ 4 ν σ |
2 |
Β II |
12,5 |
γ 4 ν* |
2 |
Α III |
9,0 |
γ 4 ν* 2 |
2 |
Α III |
12,5 |
γ 4 ν* |
2 |
Β II, Β III |
14,0 |
γ 4 ν* 2 |
2 |
Β II, Β III |
19,0 |
1) ισχύει και για τη διατομή β 4 ν* σ
2) με ελάχιστες διαστάσεις (βλέπε Πίνακα 3-3)
1.5.2. Προσδιορισμός του μέσου φόρτου σε πραγματικές συνθήκες
Ο πραγματικός μέσος φόρτος (ΠΡΑΓF) που μπορεί να εξυπηρετηθεί είναι μικρότερος αυτού των ιδανικών συνθηκών (ΙΔΑΝF), λόγω της κίνησης των βαρέων οχημάτων που επιβραδύνουν την κυκλοφορία, κυρίως στις ανωφέρειες. Κατά συνέπεια, ο συντελεστής μείωσης του φόρτου είναι συνάρτηση του είδους του εδάφους (βλέπε Πίνακα Π-5).
Ο πραγματικός φόρτος ανά λωρίδα δίνεται από τη σχέση:
(ΠΡΑΓF) = (ΙΔΑΝF) x (ΣΒΟ) (1)
όπου:
ΠΡΑΓF = φόρτος πραγματικών συνθηκών ανά λωρίδα
ΙΔΑΝF = φόρτος ιδανικών συνθηκών ανά λωρίδα
ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων
Πίνακας Π-5: Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω βαρέων οχημάτων (ΣΒΟ)
Πεδινό έδαφος S ≤ 10% |
Λοφώδες έδαφος 10% < S ≤ 20% |
Ορεινό έδαφος S > 20% |
1/(1+0,5 x ΒΟ) |
1/(1+2,0 x ΒΟ) |
1/(1+5,0 x ΒΟ) |
S = εγκάρσια κλίση εδάφους
(ΒΟ) = Ποσοστό βαρέων οχημάτων, ως δεκαδικός αριθμός
1.5.3. Σχέση μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών
Η διατομή πρέπει να επιλέγεται έτσι ώστε να έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει το φόρτο σχεδιασμού, ο οποίος πρέπει να είναι μεγαλύτερος από το μέσο κυκλοφοριακό φόρτο (ΜΚΦ) κατά το συντελεστή ωριαίας αιχμής (ΣΩΑ). Κατά συνέπεια ο μέσος ημερήσιος φόρτος που αντιστοιχεί σε φόρτο σχεδιασμού ανά λωρίδα (ΠΡΑΓF) δίνεται από τη σχέση:
(ΜΚΦ) = Ν x (ΠΡΑΓF) x (ΣΩΑ) (2)
όπου:
ΜΚΦ = μέσος κυκλοφοριακός φόρτος
Ν = το πλήθος των λωρίδων ανά κατεύθυνση που διαθέτει η διατομή της οδού
ΠΡΑΓF = φόρτος πραγματικών συνθηκών ανά λωρίδα
ΣΩΑ = συντελεστής ωριαίας αιχμής
Πίνακας Π-6: Συντελεστής ωριαίας αιχμής αναλόγως της ομάδας οδών (ΣΩΑ)
Ομάδα οδών |
Συντελεστής ωριαίας αιχμής |
Α |
0,85 |
Β |
0,92 |
Ο συντελεστής ωριαίας αιχμής διαφέρει συναρτήσει της θέσεως και του παρόδιου περιβάλλοντος της οδού, λαμβάνει δε τιμές ανάλογα με την ομάδα της οδού (βλέπε Πίνακα Π-6).
1.5.4. Συνολική προσαρμογή φόρτου ιδανικών συνθηκών στις πραγματικές συνθήκες
Ο μέσος κυκλοφοριακός φόρτος που μπορεί να εξυπηρετηθεί σε μία οδό για τη στάθμη εξυπηρέτησης και τον αντίστοιχο φόρτο ιδανικών συνθηκών που έχουν επιλεγεί, δίνεται από τη σχέση:
(ΜΚΦ) = (ΙΔΑΝF) x Ν x (ΣΒΟ) x (ΣΩΑ) (3)
Στην περίπτωση που είναι γνωστός ο συνολικός μέσος ημερήσιος φόρτος (ΜΗΚ), ο ανάλογος φόρτος ιδανικών συνθηκών για μία λωρίδα δίνεται αντιστοίχως από τη σχέση:
(ΙΔΑΝF) = (ΜΚΦ) / ( Ν x (ΣΒΟ) x (ΣΩΑ)) (4)
Στον Πίνακα Π-7 που ακολουθεί δίνεται το γινόμενο προσαρμογής ( Ν x (ΣΒΟ) x (ΣΩΑ)) ως ενιαίος συντελεστής προσαρμογής για κάθε διατομή.
Ο υπολογισμός του διορθωμένου μέσου (ΙΔΑΝF) κυκλοφοριακού φόρτου, βάσει των παραγράφων 1.5.2 - 1.5.3 και 1.5.4, μπορεί να γίνει και με χρήση του τύπου 4)α, ως κατωτέρω:
Ο ιδανικός μέσος κυκλοφοριακός φόρτος (ΙΔΑΝF) που δίνεται στον Πίνακα Π-3, στήλη 4, θα πρέπει να διορθώνεται ανάλογα:
| • | με το ποσοστό ΒΟ των βαρέων οχημάτων |
| • | με τη μορφή του εδάφους (ΕΔ): έδαφος πεδινό, έδαφος λοφώδες, έδαφος ορεινό |
| • | με τον αριθμό Ν των λωρίδων κυκλοφορίας της διατομής ανά κατεύθυνση |
| • | με την ομάδα οδών (Α ή Β), που επηρεάζει την ωριαία αιχμή. |
Ο διορθωμένος (ΙΔΑΝF) δίνεται από τον τύπο:
(4)α)
όπου:
ΜΚΦ = ΙΔΑΝFΔ = ο διορθωμένος μέσος (ΙΔΑΝF) κυκλοφοριακός φόρτος
ΙΔΑΝF = ο μέσος (ΙΔΑΝF) κυκλοφοριακός φόρτος (βλέπε Πίνακα Π-3, στήλη 4)
ΕΔ = συντελεστής για τη μορφή του εδάφους: πεδινό (ΕΔ) = 0,5, λοφώδες (ΕΔ) = 2, ορεινό (ΕΔ) = 5
ΒΟ = ποσοστό βαρέων οχημάτων (ως δεκαδικός αριθμός)
Ν = λωρίδες της διατομής ανά κατεύθυνση (Ν=2 για όλους τους τύπους των διατομών, πλην των ΤΔ35,5 και ΤΔ33,0, όπου Ν=3)
ΣΩΑ = συντελεστής ωριαίας αιχμής:
Για ομάδα οδών Α: ΣΩΑ = 0,83
Για ομάδα οδών Β: ΣΩΑ = 0,92
Πίνακας Π-7: Συντελεστές Ν x (ΣΒΟ) x (ΣΩΑ) για τον υπολογισμό του ιδανικού φόρτου ανά λωρίδα ως συνάρτηση του τύπου του εδάφους και του ποσοστού βαρέων οχημάτων (ΒΟ: ποσοστό βαρέων οχημάτων ως δεκαδικός αριθμός)
Τύπος διατομής |
Αριθμός λωρίδων ανά κατεύθυνση |
Κατηγορία οδού |
Τιμές του συντελεστή 1/(Ν x (ΣΒΟ) x (ΣΩΑ)) για: |
||
Πεδινό έδαφος |
Λοφώδες έδαφος |
Ορεινό έδαφος |
|||
α 6 ν σ |
3 |
Α Ι |
(1+0,5 ΒΟ)/2,55 |
(1+2 ΒΟ)/2,55 |
(1+5 ΒΟ)/2, 55 |
α 4 ν σ |
2 |
Α Ι |
(1+0,5 ΒΟ)/1,70 |
(1+2 ΒΟ)/1,70 |
(1+5 ΒΟ)/1,70 |
β 6 ν σ |
3 |
Α ΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/2,55 |
(1+2 ΒΟ)/2,55 |
(1+5 ΒΟ)/2,55 |
β 4 ν σ 1 |
2 |
Α ΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/1,70 |
(1+2 ΒΟ)/1,70 |
(1+5 ΒΟ)/1,70 |
β 4 ν σ 1 |
2 |
Β ΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/1,84 |
(1+2 ΒΟ)/1,84 |
(1+5 ΒΟ)/1,84 |
γ 4 ν σ |
2 |
Α ΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/1,70 |
(1+2 ΒΟ)/1,70 |
(1+5 ΒΟ)/1,70 |
γ 4 ν σ |
2 |
Β ΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/1,84 |
(1+2 ΒΟ)/1,84 |
(1+5 ΒΟ)/1,84 |
γ 4 ν* |
2 |
Α ΙΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/1,70 |
(1+2 ΒΟ)/1,70 |
(1+5 ΒΟ)/1,70 |
γ 4 ν* 2 |
2 |
Α ΙΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/1,70 |
(1+2 ΒΟ)/1,70 |
(1+5 ΒΟ)/1,70 |
γ 4 ν* |
2 |
ΒΙΙ, ΒΙΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/1,84 |
(1+2 ΒΟ)/1,84 |
(1+5 ΒΟ)/1,84 |
γ 4 ν*2 |
2 |
ΒΙΙ, ΒΙΙΙ |
(1+0,5 ΒΟ)/1,84 |
(1+2 ΒΟ)/1,84 |
(1+5 ΒΟ)/1,84 |
1) ισχύει και για τη διατομή β 4 ν* σ
2) με ελάχιστες διαστάσεις (βλέπε Πίνακα 3-3)
Πίνακας Π-8: Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων σε οδικά τμήματα με συγκεκριμένη κλίση
ανωφέρειας (ΒΟ: ποσοστό βαρέων οχημάτων, ως δεκαδικός αριθμός)
Κλίση (ί) |
Μήκος (Π) αντιστοίχου τμήματος (km) |
Ποσοστό κυκλοφοριακού φόρτου σε βαρέα οχήματα (ΒΟ) |
||||
0,05 |
0,10 |
0,15 |
0,20 |
0,25 |
||
< 2% |
|
1/(1+0,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) |
2% |
0,00 - 1,00 1,00 - 1,50 > 1,50 |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) |
3% |
0,00 - 0,50 0,50 - 1,00 1,00 - 1,50 > 1,50 |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+4,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+3,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) |
4% |
0,00 - 0,50 0,50 - 1,00 1,00 - 1,50 > 1,50 |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+5,5 ΒΟ) 1/(1+6,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+3,5 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) |
1/(1+0.5 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) 1/(1+3,5 ΒΟ) |
5% |
0,00 - 0,50 0,50 - 0,75 0,75 - 1,00 1,00 - 1,50 > 1,50 |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+7,5 ΒΟ) 1/(1+8,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+6,0 ΒΟ) 1/(1+6,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+3,5 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+5,5 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) |
1/(1+0,5 ΒΟ) 1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+4,5 ΒΟ) |
6% |
0,00 - 0,50 0,50 - 0,75 0,75 - 1,00 > 1,00 |
1/(1+2.0 ΒΟ) 1/(1+5.0 ΒΟ) 1/(1+7.5 ΒΟ) 1/(1+9.0 ΒΟ) |
1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+4,0 ΒΟ) 1/(1+5,5 ΒΟ) 1/(1+7,5 ΒΟ) |
1/(1+1,5 ΒΟ) 1/(1+3,0 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+7,0 ΒΟ) |
1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+2,5 ΒΟ) 1/(1+5,0 ΒΟ) 1/(1+6,5 ΒΟ) |
1/(1+1,0 ΒΟ) 1/(1+2,0 ΒΟ) 1/(1+4,5 ΒΟ) 1/(1+5,5 ΒΟ) |
1.5.5. Διόρθωση (ιδανικού) φόρτου για τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων
Στην περίπτωση που είναι γνωστή η μηκοτομή της οδού, και επιδιώκεται η ανάλυση της κυκλοφοριακής ικανότητας ή ο έλεγχος της καταλληλότητας της διατομής σε συγκεκριμένα οδικά τμήματα, ο συντελεστής μείωσης για κάθε μεμονωμένη κλίση ως συνάρτηση του ποσοστού βαρέων οχημάτων (ΒΟ) δίνεται στον Πίνακα Π-8.
2. Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας
2.1. Στάθμες εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης
Στις οδούς με δύο λωρίδες κυκλοφορίας δύο κατευθύνσεων, μέτρο της στάθμης εξυπηρέτησης αποτελεί η ταχύτητα που μπορεί να αναπτυχθεί και, κατά συνέπεια, η προκαλούμενη καθυστέρηση από την κίνηση του συνόλου των οχημάτων σε σύγκριση με την ελεύθερη κίνηση ενός μεμονωμένου οχήματος.
Προτείνεται στις υπεραστικές περιοχές και στις περιαστικές περιοχές, όπου παρέχεται εξυπηρέτηση παρόδιων ιδιοκτησιών, να επιλέγεται στάθμη ΣΕ-Ε, δηλαδή φόρτοι που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα.
Πίνακας Π-9: Στάθμες εξυπηρέτησης για οδούς δύο λωρίδων, δύο κατευθύνσεων.
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Χρονική καθυστέρηση (%) |
Μέση ταχύτητα (km/h) |
Φόρτος / χωρητικότητα |
ΣΕ-Α |
0 - 30 |
> 93 |
0,15 |
ΣΕ-Β |
30 - 45 |
93 - 88 |
0,27 |
ΣΕ-Γ |
45 - 60 |
88 - 83 |
0,43 |
ΣΕ-Δ |
60 - 75 |
83 - 80 |
0,64 |
ΣΕ-Ε |
>75 |
80 - 72 |
1,00 |
Ως ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης ορίζεται για τις οδούς με 2 λωρίδες χωρίς διαχωριστική νησίδα το 40%. Κατά συνέπεια, ορίζεται η στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Β ή ΣΕ-Γ (ανάλογα με την κατηγορία της οδού) ως η ανώτερη για χρήση.
Πίνακας Π-10: Στάθμες εξυπηρέτησης και ελάχιστος βαθμός εκμετάλλευσης για διάφορες κατηγορίες οδών δύο λωρίδων, δύο κατευθύνσεων.
Κατηγορία οδού |
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Ανώτερη στάθμη εξυπηρέτησης |
Βαθμός εκμετάλλευσης |
ΑΙΙ |
ΣΕ-Ε |
ΣΕ-Γ |
40% |
ΑΙΙΙ |
ΣΕ-Ε |
ΣΕ-Γ |
40% |
AIV |
ΣΕ-Ε |
ΣΕ-Β |
40% |
BIII |
ΣΕ-Ε |
ΣΕ-Β |
40% |
BIV |
ΣΕ-Ε |
ΣΕ-Β |
40% |
2.2. Κυκλοφοριακά μεγέθη σε ιδανικές συνθήκες
Στις οδούς με δύο λωρίδες κυκλοφορίας (για στάθμη εξυπηρέτησης ΣΕ-Α) ο μέγιστος φόρτος λαμβάνεται ως 2800 οχήματα / h συνολικά στις δύο κατευθύνσεις για τις ιδανικές συνθήκες, οι οποίες είναι:
| • | ταχύτητα μελέτης μεγαλύτερη ή ίση με 100 km/h |
| • | επίπεδο έδαφος |
| • | πλάτος λωρίδας 3,75 m |
| • | ελάχιστο πλευρικό διάκενο 2,00 m (έρεισμα) |
| • | σε όλο το μήκος επιτρέπεται η προσπέραση |
| • | κυκλοφορία μόνο επιβατηγών οχημάτων (ποσοστό βαρέων οχημάτων 0%) |
| • | ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις υπεραστική οδός. |
2.3. Κυκλοφοριακά μεγέθη σε πραγματικές συνθήκες
Στην περίπτωση των οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας με δύο λωρίδες δύο κατευθύνσεων, θεωρείται ότι η ταχύτητα δεν επηρεάζεται ουσιαστικά από τους περιορισμούς των πραγματικών συνθηκών αλλά μόνο ο φόρτος.
Ο πραγματικός φόρτος για τη στάθμη εξυπηρέτησης που έχει επιλεγεί υπολογίζεται ως συνάρτηση του φόρτου των ιδανικών συνθηκών από τη σχέση:
(ΠΡΑΓF) = 2800 x (ΣΓ) x (ΣΔ) x (ΣΚΦ) x (ΣΒΟ) (5)
όπου :
ΣΓ = συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης
ΣΔ = συντελεστής μείωσης λόγω τύπου διατομής
ΣΚΦ = συντελεστής μείωσης λόγω κατανομής φόρτου
ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων
2.3.1. Συντελεστής μείωσης του φόρτου λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης
Ο συντελεστής μείωσης του μέγιστου φόρτου ως συνάρτηση της στάθμης εξυπηρέτησης, του τύπου του εδάφους και της γεωμετρίας της οδού δίνεται στους Πίνακες 11)α, 11)β, και 11)γ.
Πίνακας Π-11)α: Συντελεστής (ΣΓ) μείωσης του μέγιστου φόρτου ιδανικών συνθηκών ως συνάρτηση της στάθμης εξυπηρέτησης και της γεωμετρίας της οδού για πεδινό έδαφος (εγκάρσια κλίση < 10%)
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Πεδινό έδαφος (κλίση ≤ 10%) Ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται η προσπέραση (%) |
|||||
0 |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
|
ΣΕ-Α |
0,15 |
0,12 |
0,09 |
0,07 |
0,05 |
0,04 |
ΣΕ-Β |
0,27 |
0,24 |
0,21 |
0,19 |
0,17 |
0,16 |
ΣΕ-Γ |
0,43 |
0,39 |
0,36 |
0,34 |
0,33 |
0,32 |
ΣΕ-Δ |
0,64 |
0,62 |
0,60 |
0,59 |
0,58 |
0,57 |
ΣΕ-Ε |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
Πίνακας Π-11)β: Συντελεστής μείωσης (ΣΓ) του μέγιστου φόρτου ιδανικών συνθηκών ως συνάρτηση της στάθμης εξυπηρέτησης και της γεωμετρίας της οδού για λοφώδες έδαφος (εγκάρσια κλίση > 10% έως ≤ 20%)
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Λοφώδες έδαφος (10% - 20%) Ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται η προσπέραση (%) |
|||||
0 |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
|
ΣΕ-Α |
0,15 |
0,10 |
0,07 |
0,05 |
0,04 |
0,03 |
ΣΕ-Β |
0,26 |
0,23 |
0,19 |
0,17 |
0,15 |
0,13 |
ΣΕ-Γ |
0,42 |
0,39 |
0,35 |
0,32 |
0,30 |
0,28 |
ΣΕ-Δ |
0,62 |
0,57 |
0,52 |
0,48 |
0,46 |
0,43 |
ΣΕ-Ε |
0,97 |
0,94 |
0,92 |
0,91 |
0,90 |
0,90 |
Πίνακας Π-11)γ: Συντελεστής μείωσης (ΣΓ) του μέγιστου φόρτου ιδανικών συνθηκών ως συνάρτηση της στάθμης εξυπηρέτησης και της γεωμετρίας της οδού για ορεινό έδαφος (εγκάρσια κλίση > 20%)
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Ορεινό έδαφος >20% Ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται η προσπέραση |
|||||
0 |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
|
ΣΕ-Α |
0,14 |
0,09 |
0,07 |
0,04 |
0,02 |
0,01 |
ΣΕ-Β |
0,25 |
0,20 |
0,16 |
0,13 |
0,12 |
0,10 |
ΣΕ-Γ |
0,39 |
0,33 |
0,28 |
0,23 |
0,20 |
0,16 |
ΣΕ-Δ |
0,58 |
0,50 |
0,45 |
0,40 |
0,37 |
0,33 |
ΣΕ-Ε |
0,91 |
0,87 |
0,84 |
0,82 |
0,80 |
0,78 |
2.3.2. Συντελεστής μείωσης (ΣΔ) του φόρτου λόγω τύπου διατομής
Ο μέγιστος φόρτος μειώνεται για μικρότερα πλάτη λωρίδας και για μικρότερους πλευρικούς διαχωρισμούς από αυτά των ιδανικών συνθηκών. Αυτό είναι αποτέλεσμα των μεγαλύτερων διάκενων κυκλοφορίας που δημιουργούν τα οχήματα, ώστε να αντιμετωπίσουν τις περιορισμένες δυνατότητες της διατομής. Η μείωση θεωρείται ενιαία για τις στάθμες εξυπηρέτησης A-Δ. Αντίθετα, για φόρτους που προσεγγίζουν τη χωρητικότητα οι μειώσεις είναι μικρότερες.
O συντελεστής μείωσης (ΣΔ) του ιδανικού φόρτου για διάφορες διατομές και στάθμες εξυπηρέτησης δίνεται στον Πίνακα Π-12.
Πίνακας Π-12: Συντελεστής μείωσης (ΣΔ) φόρτου λόγω πλάτους λωρίδας και πλευρικού διαχωρισμού
Τύπος διατομής |
Στάθμες ΣΕ-Α έως ΣΕ-Δ |
Στάθμη ΣΕ-Ε |
β 2 σ |
1,00 |
1,00 |
β 2 |
1,00 |
1,00 |
γ 2 |
0,96 |
0,97 |
δ 2 |
0,88 |
0,91 |
ε 2 |
0,81 |
0,85 |
2.3.3. Συντελεστής μείωσης (ΣΚΦ) φόρτου λόγω ανισοκατανομής του φόρτου
Σε περίπτωση που η διατομή επιλέγεται για οδούς με σημαντικές αιχμές ανά κατεύθυνση, ο μέγιστος φόρτος πρέπει να μειώνεται με βάση τον Πίνακα Π-13.
Πίνακας Π-13: Συντελεστής (ΣΚΦ) μείωσης φόρτου λόγω ανισοκατανομής του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις
Κατανομή φόρτου |
Συντελεστής μείωσης |
100/ 0 |
0,79 |
90/10 |
0,83 |
80/20 |
0,87 |
70/30 |
0,92 |
60/40 |
0,96 |
50/50 |
1,00 |
2.3.4. Συντελεστής μείωσης (ΣΒΟ) του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων
Τα βαρέα οχήματα προκαλούν επιβράδυνση της κυκλοφορίας, η οποία γίνεται κρισιμότερη σε περιοχές με έντονο ανάγλυφο. Για διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης, ο συντελεστής μείωσης λόγω της παρουσίας βαρέων οχημάτων δίνεται στον Πίνακα Π-14.
Πίνακας Π-14: Συντελεστής μείωσης (ΣΒΟ) φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων (ΒΟ:ποσοστό βαρέων οχημάτων ως δεκαδικός αριθμός)
Στάθμη εξυπηρέτησης |
Επίπεδο έδαφος |
Λοφώδες έδαφος |
Ορεινό έδαφος |
ΣΕ-Α |
1/(1 + ΒΟ) |
1/(1 + 3 ΒΟ) |
1/(1 + 6 ΒΟ) |
Β και Γ |
1/(1 + 1.2 ΒΟ) |
1/(1 + 4 ΒΟ) |
1/(1 + 9 ΒΟ) |
Δ και Ε |
1/(1 + ΒΟ) |
1/(1 + 4 ΒΟ) |
1/(1 + 11 ΒΟ) |
2.4. Σχέση μέσου κυκλοφοριακού φόρτου με το φόρτο πραγματικών συνθηκών
Όπως και στην περίπτωση των οδών με πολλές λωρίδες, ο μέσος φόρτος σχεδιασμού πρέπει να είναι μεγαλύτερος από το μέσο κυκλοφοριακό φόρτο κατά το συντελεστή ωριαίας αιχμής, ο οποίος διακρίνεται ανάλογα με τη στάθμη εξυπηρέτησης.
(ΜΚΦ) = (ΠΡΑΓF) x (ΣΩΑ) (6)
Πίνακας Π-15: Συντελεστής ωριαίας αιχμής (ΣΩΑ) για διάφορες στάθμες εξυπηρέτησης
Στάθμη εξυπηρέτησης |
ΣΕ- Α |
ΣΕ- Β |
ΣΕ- Γ |
ΣΕ- Δ |
ΣΕ- Ε |
Συντελεστής ωριαίας αιχμής |
0.91 |
0.92 |
0.94 |
0.95 |
1.00 |
2.5. Προσδιορισμός φόρτου για τμήματα συγκεκριμένων κλίσεων
Ο αναλυτικός προσδιορισμός του φόρτου για οδικό τμήμα με συγκεκριμένη κλίση, μεγαλύτερη του 3%, είναι σύνθετος, γιατί υπεισέρχονται στην διαμόρφωσή του πρόσθετοι παράγοντες.
Συγκεκριμένα, ο πραγματικός φόρτος για τη στάθμη εξυπηρέτησης που έχει επιλεγεί συσχετίζεται με το φόρτο των ιδανικών συνθηκών με τη σχέση:
(ΠΡΑΓF) = 280 x (ΣΓ) x (ΣΔ) x (ΣΚΦ) x (ΣΒΟ) x (ΣΕΟ) (7)
όπου:
ΣΓ = συντελεστής μείωσης λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης
ΣΔ = συντελεστής μείωσης λόγω τύπου διατομής
ΣΚΦ = συντελεστής μείωσης λόγω κατανομής φόρτου
ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων
ΣΕΟ = συντελεστής μείωσης λόγω επίδρασης της ανωφέρειας στα επιβατικά οχήματα.
Οι τιμές του συντελεστή ΣΔ είναι οι ίδιες με αυτές του Πίνακα Π-12, ενώ οι τιμές των υπολοίπων προσδιορίζονται για τη συγκεκριμένη κλίση από τους Πίνακες που ακολουθούν.
2.5.1. Συντελεστής μείωσης (ΣΓ) λόγω γεωμετρίας και στάθμης εξυπηρέτησης
Για συγκεκριμένες κλίσεις μεγαλύτερες ή ίσες του 3%, οι τιμές του συντελεστή μείωσης του φόρτου ΣΓ των Πινάκων 11)α, 11)β και 11)γ αντικαθίστανται από τον Πίνακα Π-16.
Πίνακας Π-16: Συντελεστής (ΣΓ) μείωσης του φόρτου για συγκεκριμένη κλίση, γεωμετρία και στάθμη εξυπηρέτησης
Κλίση (%) i |
Μέση ταχύτητα (km/h) |
Τιμές του συντελεστή (ΣΓ) Ποσοστό μήκους στο οποίο δεν επιτρέπεται η προσπέραση (%) |
|||||
0 |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
||
3% |
90 |
0,27 |
0,23 |
0,19 |
0,17 |
0,14 |
0,12 |
|
80 |
0,64 |
0,59 |
0,55 |
0,52 |
0,49 |
0,47 |
|
70 |
1,00 |
0,95 |
0,91 |
0,88 |
0,86 |
0,84 |
|
65 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
4% |
90 |
0,25 |
0,21 |
0,18 |
0,16 |
0,13 |
0,11 |
|
80 |
0,61 |
0,56 |
0,52 |
0,49 |
0,47 |
0,45 |
|
70 |
0,97 |
0,92 |
0,88 |
0,85 |
0,83 |
0,81 |
|
65 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
5% |
90 |
0,21 |
0,17 |
0,14 |
0,12 |
0,10 |
0,08 |
|
80 |
0,57 |
0,49 |
0,45 |
0,41 |
0,39 |
0,37 |
|
70 |
0,93 |
0,84 |
0,79 |
0,75 |
0,72 |
0,70 |
|
65 |
0,98 |
0,96 |
0,95 |
0,94 |
0,93 |
0,92 |
|
55 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
6% |
90 |
0,12 |
0,10 |
0,08 |
0,06 |
0,05 |
0,04 |
|
80 |
0,48 |
0,40 |
0,35 |
0,31 |
0,28 |
0,26 |
|
70 |
0,85 |
0,76 |
0,68 |
0,63 |
0,59 |
0,55 |
|
65 |
0,97 |
0,91 |
0,87 |
0,83 |
0,81 |
0,78 |
|
55 |
1,00 |
0,96 |
0,95 |
0,93 |
0,91 |
0,90 |
|
50 |
1,00 |
0,99 |
0,99 |
0,98 |
0,98 |
0,98 |
7% |
90 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
80 |
0,34 |
0,27 |
0,22 |
0,18 |
0,15 |
0,12 |
|
70 |
0,77 |
0,65 |
0,55 |
0,46 |
0,40 |
0,35 |
|
65 |
0,93 |
0,82 |
0,75 |
0,69 |
0,64 |
0,59 |
|
55 |
1,00 |
0,91 |
0,87 |
0,82 |
0,79 |
0,76 |
|
50 |
1,00 |
0,95 |
0,92 |
0,90 |
0,88 |
0,86 |
2.5.2. Συντελεστής μείωσης (ΣΚΦ) του φόρτου λόγω ανισοκατανομής φόρτου στις δύο κατευθύνσεις
Σε οδικά τμήματα μεγάλου μήκους και μεγάλων κλίσεων η άνιση κατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις μπορεί να είναι ισχυρότερη των υπολοίπων τμημάτων της οδού. Γι' αυτό ο συντελεστής μείωσης λαμβάνει μικρότερες τιμές που δίνονται στον Πίνακα Π-17.
Πίνακας Π-17: Συντελεστής μείωσης (ΣΚΦ) φόρτου λόγω κατανομής του φόρτου στην ανωφέρεια
Κατανομή φόρτου |
Συντελεστής μείωσης |
100/0 |
0,58 |
90/10 |
0,64 |
80/20 |
0,70 |
70/30 |
0,78 |
60/40 |
0,87 |
50/50 |
1,00 |
2.5.3. Συντελεστής μείωσης (ΣΒΟ) του φόρτου λόγω παρουσίας βαρέων οχημάτων
Ο συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων δίνεται από τη σχέση:
(ΣΒΟ) = 1/(1+ΒΟ x 1,25 x (E-1)) (8)
όπου:
ΒΟ = ποσοστό βαρέων οχημάτων (ως δεκαδικός αριθμός) ως προς το συνολικό φόρτο
ΣΒΟ = συντελεστής μείωσης λόγω βαρέων οχημάτων
Ε = συντελεστής που δίνεται στον Πίνακα Π-19
2.5.4. Συντελεστής μείωσης (ΣΕΟ) του φόρτου λόγω παρουσίας επιβατηγών οχημάτων
Η κίνηση των επιβατηγών οχημάτων επηρεάζεται και αυτή όταν πραγματοποιείται σε οδικά τμήματα μεγάλων κλίσεων. Κατά συνέπεια, μειώνεται ο μέγιστος εξυπηρετούμενος φόρτος λόγω και των επιβατηγών οχημάτων.
Ο συντελεστής επίδρασης στα επιβατηγά οχήματα δίνεται από τη σχέση:
(ΣΕΟ) = 1/(1+ΕΟ x 0,02 x (E-E0)) (9)
όπου:
ΕΟ = ποσοστό επιβατηγών οχημάτων ως προς το συνολικό φόρτο (δεκαδικός αριθμός)
ΣΕΟ = συντελεστής επίδρασης στα επιβατηγά οχήματα
Ε, Ε0 = συντελεστές που δίνονται από τους Πίνακες 18 και 19
Πίνακας Π-18: Συντελεστής Ε0
Μέση ταχύτητα (km/h) |
90 |
85 |
80 |
70 |
65 |
50 |
Ε0 |
2,1 |
1,8 |
1,6 |
1,4 |
1,3 |
1,3 |
Πίνακας Π-19: Συντελεστής Ε (α: δεν μπορούν να αναπτυχθούν ταχύτητες σε τμήματα με έντονη κλίση)
Κλίση (%) |
Μήκος τμήματος Li (km) |
Τιμές του συντελεστή Ε Μέση ταχύτητα (km/h) |
|||||
90 |
85 |
80 |
70 |
65 |
50 |
||
3% |
0,5 |
2,9 |
2,3 |
2,0 |
1,7 |
1,6 |
1,5 |
|
1,0 |
3,7 |
2,9 |
2,4 |
2,0 |
1,8 |
1,7 |
|
1,5 |
6,5 |
4,6 |
3,5 |
2,6 |
2,3 |
2,1 |
|
2,5 |
11,2 |
6,6 |
5,1 |
3,4 |
2,9 |
2,5 |
|
3,0 |
19,8 |
9,3 |
6,7 |
4,6 |
3,7 |
2,9 |
|
5,0 |
71,0 |
21,0 |
10,8 |
7,3 |
5,6 |
3,8 |
|
6,5 |
α |
48,0 |
20,5 |
11,3 |
7,7 |
4,9 |
4% |
0,5 |
3,2 |
2,5 |
2,2 |
1,8 |
1,7 |
1,6 |
|
1,0 |
4,4 |
3,4 |
2,8 |
2,2 |
2,0 |
1,9 |
|
1,5 |
9,6 |
6,3 |
4,5 |
3,2 |
2,7 |
2,4 |
|
2,5 |
19,5 |
10,3 |
7,4 |
4,7 |
3,8 |
3,1 |
|
3,0 |
43,0 |
16,1 |
10,8 |
6,9 |
5,3 |
3,8 |
|
5,0 |
α |
48,0 |
20,0 |
12,5 |
9,0 |
5,5 |
|
6,5 |
α |
α |
51,0 |
22,8 |
13,8 |
7,4 |
5% |
0,5 |
3,6 |
2,8 |
2,3 |
2,0 |
1,8 |
1,7 |
|
1,0 |
5,4 |
3,9 |
3,2 |
2,5 |
2,2 |
2,0 |
|
1,5 |
14,1 |
8,4 |
5,9 |
4,0 |
3,3 |
2,8 |
|
2,5 |
34,0 |
16,0 |
10,8 |
6,3 |
4,9 |
3,8 |
|
3,0 |
91,0 |
28,3 |
17,4 |
10,2 |
7,5 |
4,8 |
|
5,0 |
α |
α |
37,0 |
22,0 |
14,6 |
7,8 |
|
6,5 |
α |
α |
α |
55,0 |
25,0 |
11,5 |
6% |
0,5 |
4,0 |
3,1 |
2,5 |
2,1 |
1,9 |
1,8 |
|
1,0 |
6,5 |
4,8 |
3,7 |
2,8 |
2,4 |
2,2 |
|
1,5 |
20,4 |
11,7 |
7,8 |
4,9 |
4,0 |
3,3 |
|
2,5 |
60,0 |
25,2 |
16,0 |
8,5 |
6,4 |
4,7 |
|
3,0 |
α |
50,0 |
28,2 |
15,3 |
10,7 |
6,3 |
|
5,0 |
α |
α |
70,0 |
38,0 |
23,9 |
11,3 |
|
6,5 |
α |
α |
α |
90,0 |
45,0 |
18,1 |
7% |
0,5 |
4,5 |
3,4 |
2,7 |
2,2 |
2,0 |
1,9 |
|
1,0 |
7,9 |
5,7 |
4,2 |
3,2 |
2,7 |
2,4 |
|
1,5 |
31,4 |
16,0 |
10,0 |
6,1 |
4,8 |
3,8 |
|
2,5 |
α |
39,5 |
23,5 |
11,5 |
8,4 |
5,8 |
|
3,0 |
α |
88,0 |
46,0 |
22,8 |
15,4 |
8,2 |
|
5,0 |
α |
α |
α |
66,0 |
38,5 |
16,1 |
|
6,5 |
α |
α |
α |
α |
α |
28,0 |
3. Επιλογή της διατομής
Οι παράμετροι βάσει των οποίων γίνεται η επιλογή της διατομής είναι οι εξής:
1. η κατηγορία της οδού
2. ο μελλοντικός κυκλοφοριακός φόρτος-στόχος
3. το ποσοστό βαρέων ή/και βραδυπορούντων οχημάτων
4. η ταχύτητα μελέτης
5. η μορφή του εδάφους
6. η κατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις (περίπτωση οδού με δύο λωρίδες)
7. η γεωμετρία της οδού (περίπτωση οδού δύο λωρίδων)
8. η επιθυμητή στάθμη εξυπηρέτησης (διαφορετική από την προτεινόμενη).
Η ροή των εργασιών για την επιλογή της διατομής περιλαμβάνει τα επόμενα βήματα με πρώτο το διαχωρισμό μεταξύ των περιπτώσεων οδών με δύο ή περισσότερες λωρίδες:
α. Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας)
| • | Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων |
| • | Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού |
| • | Επιλογή της κατάλληλης διατομής |
| • | Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής. |
β. Οδοί με δύο λωρίδες κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων. (Οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας)
| • | Προσδιορισμός του ισοδύναμου συνολικού φόρτου με αποκλειστική κυκλοφορία επιβατηγών οχημάτων, με γεωμετρία που επιτρέπει την προσπέραση σε όλο το μήκος της οδού και με ισοκατανομή του φόρτου στις δύο κατευθύνσεις |
| • | Σύγκριση του φόρτου αυτού με τους αντίστοιχους φόρτους των διαφόρων διατομών της κατηγορίας της οδού |
| • | Επιλογή της κατάλληλης διατομής |
| • | Έλεγχος του φόρτου αυτού με τον οριακό φόρτο για την ικανοποιητική εκμετάλλευση της διατομής. |
Η ροή των εργασιών (βλέπε Σχήμα Π-2) μπορεί να εφαρμοστεί για διάφορα οδικά τμήματα με διαφορετικά στοιχεία μηκοτομής. Στην περίπτωση αυτή, θα επιλεγεί η μεγαλύτερη από τις διατομές που προσδιορίστηκαν.
Παρόλο που είναι δυνατόν να επιλεγούν και διαφορετικές διατομές για τα διάφορα οδικά τμήματα και κυρίως για μεγάλα οδικά τμήματα που βρίσκονται σε διαφορετικές μορφές εδαφών, η λύση αυτή πρέπει να αποφεύγεται.
4. Έλεγχος της ποιότητας κυκλοφορίας
Ο έλεγχος της ποιότητας κυκλοφορίας έγκειται στον προσδιορισμό, σε υπάρχουσα κυρίως χάραξη, της στάθμης εξυπηρέτησης. Τα δεδομένα που εξετάζονται είναι:
1. ο τύπος της διατομής
2. ο συνολικός φόρτος
3. το ποσοστό των βραδυπορούντων οχημάτων (βαρέα οχήματα κ.λ.π.)
4. η μορφή του εδάφους
5. το είδος της περιοχής (υπεραστική/ημιαστική).
Η ροή των εργασιών για τον έλεγχο της ποιότητας της κυκλοφορίας (βλέπε Σχήμα Π-3) περιλαμβάνει τα επόμενα βήματα, με αρχικό βήμα τον προσδιορισμό της στάθμης εξυπηρέτησης στην περίπτωση αυτοκινητοδρόμων και οδών πολλαπλών λωρίδων (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας), και στην περίπτωση οδών με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας.
α. Αυτοκινητόδρομοι και οδοί πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας, δύο κατευθύνσεων, (οδοί με διαχωρισμένες επιφάνειες κυκλοφορίας) είναι τα εξής:
| • | Υπολογισμός της μέσης ταχύτητας ως συνάρτηση της διατομής και της επιτρεπόμενης ταχύτητας (ελεύθερης ταχύτητας κίνησης) |
| • | Υπολογισμός για κάθε οδικό τμήμα του ισοδύναμου φόρτου ιδανικών συνθηκών ανά λωρίδα, ως συνάρτηση του πραγματικού φόρτου, του ποσοστού βαρέων οχημάτων και των κλίσεων |
| • | Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης με βάση το Σχήμα Π-1 |
| • | Στην περίπτωση που διερευνώνται τροποποιήσεις στη διατομή, η μέθοδος επαναλαμβάνεται μέχρι να προσδιοριστεί η επιθυμητή στάθμη εξυπηρέτησης. |
β. Οδοί με δύο λωρίδες, δύο κατευθύνσεων (οδοί με ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας). Τα στάδια προσδιορισμού της στάθμης εξυπηρέτησης τροποποιούνται αντιστοίχως ως εξής:
| • | Υπολογισμός του φόρτου των ιδανικών συνθηκών για κάθε στάθμη εξυπηρέτησης |
| • | Προσδιορισμός της στάθμης εξυπηρέτησης |
Στην περίπτωση που ελέγχεται η ποιότητα κυκλοφορίας διακεκριμένων οδικών τμημάτων, οι υπολογισμοί των συντελεστών γίνονται από τους αντιστοίχους Πίνακες με τις ακριβείς τιμές για το συγκεκριμένο μήκος και κλίση του τμήματος.